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May 31, 2023

La voiture de la NASCAR Cup se rend au Mans 2023 : dans les coulisses du Garage 56

A chacun sa version du Mans. Pour certains, c'est la romance de

Chacun a sa propre version de Le Mans. Pour certains, c'est la romance des énormes Bentley crachant de l'huile avec des pneus maigres qui tonnaient 24 heures sur 24 dans les années 1920, tandis que d'autres sont bloqués en 1971. La 911S gris ardoise de Steve McQueen, ces 917 et Ferrari 512... le bruit et les accidents. Ou peut-être êtes-vous un inconditionnel du groupe C, ou souvenez-vous d'avoir été émerveillé près des virages Porsche alors que la Peugeot 908 HDi FAP volait presque silencieusement, mais avec une agilité si agressive qu'elle vous a littéralement coupé le souffle. Peut-être que vous adorez les voitures GT, qui n'ont peut-être pas la merveille de vaisseau spatial d'un prototype, mais qui sont beaucoup plus distinctives en termes d'apparence et de sonorité.

Il n'y a pas que les voitures non plus. C'est là où vous campez ou séjournez, les coins que vous aimez visiter, comment vous planifiez votre course jour (et nuit) en tant que spectateur. Même l'itinéraire et le groupe de personnes avec lequel vous choisissez de voyager à travers la France. Le Mans n'est pas un événement. Ce sont des centaines de milliers d'expériences vécues, toutes différentes et toutes aussi valables les unes que les autres. L'essence même du Mans est la variété. Et pour la 100e édition de la course de voitures de sport de 24 heures cet été, l'entrée du Garage 56 - une invitation spéciale à classe unique pour les voitures démontrant une technologie innovante - a vraiment adopté cet esprit.

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C'est gros, vous pourriez dire que ce n'est pas intelligent, mais mon Dieu, c'est excitant d'avoir une voiture de série Chevrolet Camaro ZL1 de la série NASCAR Cup prenant cette entrée au Garage 56. Oui c'est vrai. Aux côtés des hypercars hybrides, du plateau LMP2 incroyablement agile et très disputé et des voitures GTE sophistiquées de Ferrari, Porsche, Corvette et Aston Martin, il y aura une grosse voiture de série débauchée et badass sur la grille.

C'est aussi une entrée sérieuse. Préparé par Hendrick Motorsports, peut-être la plus grande et la meilleure équipe de NASCAR, et piloté par Jenson Button, Mike Rockenfeller et Jimmie Johnson, sept fois champion de NASCAR, c'est plus qu'un simple coup publicitaire. Ils veulent le mélanger avec les GTE, créer de nouveaux souvenirs pour les fans et montrer que NASCAR a vraiment une voiture de course fantastique entre les mains avec la nouvelle machine de la série 'Next Gen' Cup. Nous les avons rejoints lors de leur premier test de 24 heures à Sebring, en Floride, pour voir (et entendre) comment ce projet progresse.

C'est difficile à croire, mais jusqu'à la saison 2022, la formule NASCAR comprenait une boîte de vitesses manuelle à quatre vitesses, un boîtier de direction et un essieu arrière rigide. C'est le deuxième championnat de sport automobile le plus populaire au monde et la série la plus regardée aux États-Unis, rappelez-vous. Il est juste de dire que la voiture de série de la génération précédente n'aurait pas été à la hauteur au Mans. Cependant, avec l'introduction de la voiture Next Gen pour 22, les choses ont radicalement changé et se sont alignées plus étroitement sur les championnats de course d'endurance à travers le monde. Le rêve de NASCAR représenté au Mans est soudainement devenu une possibilité…

Conçu en collaboration avec Dallara et produit exclusivement par Technique Inc, le châssis Next Gen s'en tient à une construction tubulaire en acier avec des sous-châssis avant et arrière modulaires. La carrosserie est en composite, mais NASCAR a estimé qu'il était important de conserver un châssis plus traditionnel en raison de la facilité de réparation et de la maîtrise des coûts. Si vous avez déjà vu un accident impliquant plusieurs voitures sur un ovale (ce que vous aurez si vous avez même vu une course NASCAR !), vous comprendrez la logique. Le châssis est une pièce de spécification partagée par Ford, GM et Toyota. La suspension est assurée par des doubles triangles à chaque coin avec des amortisseurs Öhlins TTR réglables dans cinq directions, et AP Racing fournit le système de freinage. Il existe également une boîte-pont séquentielle à levier à cinq vitesses standard avec différentiel de précharge positif à gaz réglable de l'extérieur de Xtrac. Les roues sont de 18 pouces et fournies par BBS, tandis que Goodyear est le seul fournisseur de pneus.

Chaque constructeur produit son propre moteur, bien sûr. Il n'y a pas de système hybride (bien que la boîte de vitesses Xtrac ait été développée avec un œil sur l'hybridation à l'avenir) et beaucoup de tradition ici aussi. Le genre de tradition que nous pouvons tous soutenir : des V8 atmosphériques de 5,8 litres à poussoir produisant environ 670 ch et la capacité de tourner à environ 10 000 tr/min. Une voiture Next Gen standard pèse environ 1495 kg (sans carburant ni conducteur) et l'empreinte est environ 300 mm plus longue que celle d'une Porsche 911 RSR-19 (l'actuelle voiture GTE à moteur central), très légèrement plus étroite mais avec un empattement plus long de 254 mm.

La voiture 24, cependant, n'est pas une voiture de série Chevrolet Camaro ZL1 standard. Cela reste fidèle aux coureurs de la série NASCAR Cup à bien des égards – par exemple, les pilotes devront se glisser par la fenêtre lorsqu'ils échangent car il n'y a pas de structure de porte et l'équipe du stand va toujours soulever la voiture manuellement – ​​mais il y a beaucoup de raffinements au nom de l'efficacité aérodynamique, des performances, de la longévité et juste des réalités d'une course de 24 heures. À tel point que Hendrick Motorsports espère que ce programme pourra éclairer les prochaines étapes de l'évolution des voitures Next Gen.

Le poids est réduit à 1342 kg grâce à un certain nombre de modifications, notamment une nouvelle carrosserie et des freins en carbone fournis par AP Racing. Cette Camaro est plus longue de 50 mm grâce à un nouveau séparateur avant et un diffuseur arrière spécifiques au Mans. Il existe également des avions de plongée et une version modifiée du plancher plat dans le but d'augmenter l'appui, le spoiler arrière est allongé de 50 mm et même la lunette arrière est légèrement différente. Hendrick a vraiment travaillé dur pour amener la Camaro aux niveaux de performance de GTE. Même ainsi, les chiffres d'appui ne se rapprocheront même pas de ceux de Porsche, Ferrari et Corvette, de sorte que le moteur a également vu des gains "quelque part dans les 700 élevés". Si la voiture de série ne peut pas égaler les prétendants au GTE dans les virages, elle devrait les dévorer dans les longues lignes droites.

L'autre changement mécanique le plus notable est le passage du levier au fonctionnement de la palette pour la boîte de vitesses Xtrac. Oh, plus les feux avant et arrière fonctionnels ! Ils peuvent être utiles. Goodyear fournira une gamme de nouveaux pneus slicks et humides plus larges et sur mesure et le réservoir de carburant augmenté de 120 litres utilisera le biocarburant Total Excellium Racing 100 mandaté par le WEC et l'ACO. La voiture est également équipée d'un système antipatinage réglable. Hendrick Motorsports sait qu'il a un gros travail à faire mais a des objectifs clairs. "D'abord, nous voulons finir", déclare le vice-président de la compétition, Chad Knaus, "mais en fin de compte, nous voulons nous rapprocher des voitures GTE. Et gagner de nouveaux fans.'

NASCAR at Le Mans 1976

L'entrée au Garage 56 de cette année ne sera pas la première fois que NASCAR se rendra au Mans. En 1975, l'ACO a approché Bill France, une force de la nature qui dirigeait la série américaine depuis 1972 et superviserait son incroyable montée en puissance jusqu'à sa retraite en 2003, pour voir s'il y avait un moyen de faire exploser du tonnerre NASCAR directement dans la course de 24 heures. C'est ainsi qu'en juin 76, une nouvelle classe « Grand International » fait son entrée sur le plateau du Mans. Il n'y avait que deux prétendants mais ils ont fait forte impression.

NASCAR était représenté par une Dodge Charger parrainée par la bière Olympia dirigée par le propriétaire et pilote de l'équipe Herschel McGriff avec son fils Doug, et une Ford Torino à l'air méchamment en colère sous la supervision du corsaire Junie Donlavey et conduite par Richard Brooks, Dick Hutcherson et Marcel Mignot. Comparé aux longueurs que Hendrick Motorsports va faire en 2023, la préparation était plutôt détendue il y a 47 ans. Lumières, essuie-glaces, certains équipements radio et rétroviseurs latéraux. Plus des moteurs à compression plus faible pour tenir compte du carburant à faible indice d'octane utilisé au Mans.

Les voitures ne se sont pas brillamment comportées en qualifications mais étaient loin d'être une disgrâce. Le Charger a terminé 47e (sur 57) avec un 4.29.7 - près d'une minute de moins que le prototype Alpine-Renault A442 Turbo en pole position, mais à seulement 7 secondes de la Porsche 911 RSR la plus rapide et devant les CSL, les autres RSR et une Pantera. Le Torino a terminé 54e, après avoir réalisé un temps de 4,38 chrono. Malheureusement, ce carburant de mauvaise qualité a détruit le troisième et dernier moteur de la Charger (les autres ayant souffert lors des essais et des qualifications) au deuxième tour de la course et le Torino a abandonné à la 11e heure. C'était une fin dégonflée pour une note de bas de page intrigante dans l'histoire du Mans.

Le test de 24 heures, Sebring Raceway

Pneus et carburant. C'est tout ce que Hendrick veut lancer sur une voiture lors d'un test de 24 heures, et l'équipage s'est préparé. Des rangées de fûts de carburant sont alignées à l'extrémité de la structure d'observation surplombant la ligne droite des stands, tandis que Goodyear semble avoir apporté suffisamment de pneus pour alimenter une grille entière. Mais c'est plus qu'un simple test de durabilité. La ZL1 a déjà accumulé plusieurs milliers de kilomètres d'essai, mais ici à Sebring, la gamme complète est présente et il reste encore beaucoup à faire. Un travail de configuration fondamental, l'évaluation de plusieurs nouveaux composés de pneus et il y a beaucoup de vitesse à trouver. Pour référence, le tour en pole dans la catégorie GTE Pro en 2022 à Sebring était de 1.57.233.

Le test doit commencer à 10h00, et lorsque nous arrivons à 8h30, le grand auvent du paddock qui fait office de garage, de centre de contrôle et de restauration bourdonne d'activité. Si vous avez l'habitude de voir des voitures de course préparées sur des supports avec une carrosserie retirée pour révéler des tiges de suspension complexes et une structure minimaliste en fibre de carbone, la vue d'un stock car calé sur deux roues à ce qui doit être proche de 45 degrés pour que les mécaniciens et les ingénieurs puissent accéder à divers composants est un peu un choc. Cela donne cependant une vue magnifique sur le nouveau diffuseur allongé et les énormes conduits de refroidissement pour les nouveaux freins en carbone. La Camaro n'a peut-être pas l'intrigue extraterrestre d'un prototype, mais elle est clairement magnifiquement préparée.

Mike Rockenfeller a remporté Le Mans en 2010 au volant d'une Audi R15 TDi Plus et a terminé la série DTM en 2013. Il connaît parfaitement la course européenne et a également disputé quelques manches NASCAR en 2022. L'entrée au Garage 56 a été son bébé en termes de développement et il semble naturel qu'il soit dans la voiture pour les premiers tours de shakedown. Sebring est un endroit punitif avec des bosses diaboliques et une surface en béton très abrasive. Il cuit le jour et, à cette période de l'année, il fait un froid mordant la nuit. Hendrick n'aurait pas pu choisir un circuit plus difficile pour ce test de 24 heures.

Si l'équipe a l'air anxieuse et que 'Rocky' est clairement très concentré alors qu'il roule sur la piste, l'atmosphère parmi les autres pilotes est agréablement détendue. Jenson Button ressemble à un enfant à Noël. C'est toujours un personnage souriant mais je ne suis pas sûr d'avoir déjà vu un plus grand sourire. Jimmie Johnson n'est pas si joyeux mais a un comportement si calme, réfléchi et satisfait. J'avoue qu'en tant que snob de la course européenne, ma connaissance de Jimmie est au mieux limitée et dire qu'il n'adhère pas à l'archétype NASCAR est un énorme euphémisme. Le simple fait d'être à moins de dix pieds de lui semble me calmer – et je ne suis qu'un observateur sous le soleil de Floride sans rien à craindre. Pour l'équipe, sa constance doit être un atout merveilleux et contagieux.

Enfin, il y a "l'entraîneur" et pilote de réserve Jordan Taylor, qui a disputé et remporté la catégorie GTE Pro au Mans avec Corvette, a terminé 1er au classement général des 24 heures de Daytona 2017 et est également sans aucun doute l'homme le plus drôle sur Twitter (découvrez son alter ego Rodney Sandstorm). C'est un mélange étrange mais ça marche, et les pilotes semblent parcourir le paddock de Sebring dans un petit groupe de rires et de positivité. Pourtant, au fur et à mesure que chacun glisse dans la fenêtre de la Camaro ZL1, puis hors de celle-ci, l'énormité de ce qui nous attend semble peser un peu plus lourd…

Jenson ne connaît pas du tout la piste et les bosses sont clairement un choc culturel, mais le plus grand défi est de savoir comment une machine NASCAR est presque diamétralement opposée à une monoplace. "Je suis habitué à une voiture très légère et à forte force d'appui et c'est évidemment une voiture vraiment très lourde sans beaucoup de force d'appui et elle semble totalement dépendante de l'adhérence mécanique." Ça roule beaucoup, il y a de l'élan, c'est juste un animal différent. Oh mec. Le bruit. Ça sonne tout aussi bien à l'intérieur de la voiture. Il sourit, mais ses yeux montrent que la Camaro est une course assez folle. Plus tard, j'écoute pendant qu'il discute avec les ingénieurs, ce qui semble grossier mais éclairant. "Survirez partout", commence-t-il. 'Comme partout. Je ne suis pas sûr d'avoir déjà conduit une voiture avec moins d'adhérence. J'ai essayé d'être aussi fluide que possible et j'ai juste ralenti. Il faut donc l'intimider et tenir le coup. En gros, quand on a l'impression d'être au bord d'un crash, on est au bon endroit. Les ingénieurs et les gens de Goodyear hochent la tête assez solennellement.

Cependant, d'après ma montre, les temps ne sont pas mauvais. Nous sommes en plein feu de la journée et il est impossible de tirer trop de conclusions car il y a tellement d'itérations de pneus à essayer ici, mais la voiture est dans les 2,01, puis plonge sous et j'obtiens aussi quelques 1,59. Rocky est immédiatement sur le rythme, comme vous vous en doutez, mais rapporte des choses similaires. Survirage sans fin. Jimmie est, comme toujours, un peu plus détendu quand je le rattrape. "Je suppose que de mon point de vue, c'est une voiture de série, donc je sais à quoi m'attendre." C'est comme ça qu'ils sont et nous l'avons amélioré et nous continuerons à le faire, mais au final, ce sera toujours une voiture de série. Il hausse les épaules et sourit.

Du point de vue du spectateur, vous ne voudriez pas trop changer. La Camaro se tord et se tord sur les bosses, le langage corporel de la voiture est pleinement énergisé et vous pouvez imaginer le rythme de travail des conducteurs alors qu'il glisse et cogne autour de Sebring. Ce bruit de V8 n'est pas trop plus fort que les essais simultanés des Porsche RSR, mais le son profond et élémentaire va tellement plus loin. Vous le sentez venir d'un demi-tour. Dans un monde dominé par des voitures à force d'appui élevée qui semblent passer sans effort d'un virage à l'autre, la physique pure de l'entrée du Garage 56 est irrésistible à voir.

Alors que le soleil tombe, les autres voitures qui ont été testées s'éclipsent et la Camaro est seule. Je séjourne dans un hôtel qui surplombe la piste, et après avoir regardé Jenson, Jimmie, Rocky et Jordan sur la piste, vu les disques de frein rougeoyants et l'échappement enflammé et me suis demandé si la version NASCAR d'une voiture de course est intrinsèquement en phase avec ce que les fans recherchent partout dans le monde, je m'endors au son hypnotique d'un V8 de 5,8 litres essoré sans pitié. Il passe la nuit et jusqu'à 10h le lendemain matin. Il reste encore un long chemin à parcourir avec ce programme, mais NASCAR a un coureur d'endurance de 24 heures entre les mains. La 100e édition du Mans s'annonce spéciale pour plusieurs raisons, mais voir cette voiture à vitesse maximale et ressentir l'onde de choc lors de son passage pourrait être l'expérience la plus inoubliable de toutes.