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Dec 18, 2023

Toyota Cressida 1981 : la Toyota la plus américaine à ce jour

De l'archive : Quand de meilleures Buicks sont construites . . . Extrait du numéro d'août 1981

De l'archive : Quand de meilleures Buicks sont construites . . .

Extrait du numéro d'août 1981 de Car and Driver.

Il y a quelques années, l'industrie automobile japonaise a vu le sentiment protectionniste grandir aux États-Unis et a manifestement estimé qu'une façon de ralentir sa pénétration du marché sans nuire aux bénéfices serait de faire glisser l'ensemble de son portefeuille de produits vers le haut de gamme, d'augmenter le contenu à tous les niveaux et de sortir de la concurrence des leaders à bas prix. Ainsi, nous avons vu Toyota arriver sur le marché avec des voitures comme la Celica Supra, la Corolla SR-5, les nouvelles Corona et la Starlet, qui ont surpris la plupart des gens en arrivant à un prix plus élevé que la Corolla Tercel de base et en ignorant apparemment son concurrent américain le plus évident, la Chevrolet Chevette. Rien de tout cela n'a un peu ralenti la croissance de Toyota, mais c'est la pensée qui compte.

La nouvelle Cressida est la dernière et la meilleure étape de cette progression ordonnée dans la classe de prix supérieure-moyenne supérieure. Plus que cela, cela démontre que les Japonais sont maintenant tout à fait capables de construire des voitures à n'importe quel niveau de n'importe quel marché et d'effrayer les bejeezus de tous les concurrents établis qui auraient pu être là devant eux. Ainsi, avec l'arrivée de la Toyota Cressida et de la très similaire Datsun 810 de Nissan (Car and Driver, avril 1981), des entreprises comme Volvo, Peugeot, Audi et Saab feraient mieux de se défendre, car leurs marchés sont mûrs pour exactement le même type de pillage qui s'est produit en aval parmi les éconoboxes. Il va sans dire que le danger est au moins aussi grand pour les Buick, Oldsmobile, Pontiac et Mercury, déjà secoués par le puissant vent d'Est.

La Cressida est une belle voiture, dans le sens indescriptible du terme Mercury Zephyr. Des lignes droites, des ornementations et des garnitures de bon goût, le tout parfaitement coordonné, la Cressida ressemble à une pièce de qualité, et elle l'est. Elle ressemble aussi à la Datsun 810, à tel point qu'on se demande quelle fournée de designers japonais regardait par-dessus l'épaule de qui. Avec de meilleurs sièges, plus d'espace pour la tête et le moteur et la transmission du Cressida, le 810 serait un bateau de rêve. D'un autre côté, si la Cressida avait de meilleurs sièges, plus d'espace pour la tête et la suspension arrière indépendante et les freins à disque aux quatre roues de la 810, ce serait une sensation absolue. En l'état, il commence à se rapprocher des voitures avec des pedigrees beaucoup plus longs et de forts accents allemands.

Malheureusement, à 12 699 $, notre Cressida était environ 1 800 $ plus chère que la Maxima équipée de manière comparable, et cela doit sûrement faire réfléchir l'acheteur potentiel. La Toyota peut avoir un moteur plus gros, une meilleure transmission automatique et une accélération légèrement meilleure, mais 1800 $ ? Et lorsque les freins à disque aux quatre roues et la suspension arrière indépendante de Datsun sont ajoutés à l'équation - avec leurs améliorations concomitantes en matière de dérapage et de performances de freinage - on doit vraiment se demander ce que les compteurs de haricots Toyota avaient en tête. L'émerveillement augmente si l'on considère que la Cressida est livrée avec une suspension arrière indépendante sur son marché domestique. Les observateurs japonais chevronnés de notre personnel estiment que la différence de prix inconfortable est due au fait que Toyota a toujours considéré le Cressida comme son croiseur de luxe haut de gamme, peu importe à quel point l'Amérique a pu être déçue par cette petite vanité, tandis que Datsun rattrape le 810 et sa variante Maxima. C'est peut-être vrai, mais la différence en dollars, par rapport à la quantité de contenu de produit réel impliqué, est énorme à avaler.

Nonobstant les différences de prix et de performances au contraire, nous étions perversement enclins à préférer la Toyota. Son intérieur manquait du décor Detroit-hyper qui caractérisait le Datsun, d'une part, et sa sensation générale était plus serrée, plus sportive, d'autre part. Le six cylindres à injection de carburant de 2,8 litres de la Toyota (partagé avec la Supra) est plus torquier, et sa transmission automatique à quatre vitesses (trois plus overdrive) est vraiment efficace pour convertir ce couple en divertissement. L'isolation de la voiture du bruit du moteur et de la route est très bonne, mais ce drone à six cylindres en mouvement peut toujours être entendu à bon escient lorsque la pédale bruyante est enfoncée à fond. De plus, la Toyota se sent solide, tout d'un coup. Tout va bien, tout est bien fini, et la voiture est une définition roulante de cette qualité voir-toucher-odeur si insaisissable pour les magnats de Detroit.

Le Cressida est livré avec un ensemble complet de perles, de cloches et de sifflets pour captiver les natifs d'Amérique du Nord soucieux des gadgets. Il y a une platine radio/cassette extrêmement compliquée avec des boutons et des leviers suffisants pour confondre un astronaute. Que cet appareil sonne aussi époustouflant que sa pléthore de commandes laisserait penser qu'il le devrait est un jugement très subjectif, mais le son est meilleur que la moyenne. Une autre caractéristique qui ne manque jamais d'attirer les curieux est le système de retenue passif à entraînement motorisé du Cressida : ouvrez l'une des portes avant et l'extrémité supérieure de la ceinture épaulière glisse un peu vers l'avant et le long du montant du pare-brise, l'extrémité inférieure pivotant sur son ancrage entre le joint et le tunnel de transmission. Vous sautez à l'intérieur, fermez la porte et l'extrémité supérieure de la ceinture se remet en place juste derrière votre oreille et au-dessus de la porte. Il y a aussi une ceinture sous-abdominale, mais c'est un peu gênant, peut-être un peu trop en avant pour être complètement efficace, et il y avait une forte tendance chez nos conducteurs et passagers à se fier simplement à la ceinture baudrier gee-whiz qui, aussi confortable et pratique soit-elle, n'empêcherait pas l'occupant de sous-mariner en cas de collision frontale. Si quoi que ce soit, la solution Toyota au problème de la retenue passive ne fait que souligner une fois de plus que rien ne fonctionne aussi bien qu'une combinaison de ceinture sous-abdominale et baudrier à trois points. Aucun système de retenue passive n'a encore rencontré l'approbation même tiède du personnel de Car and Driver, mais le système de Cressida obtient quelques points pour sa pensée novatrice.

Le tableau de bord est bon, avec une instrumentation complète et de bons graphismes. Le compteur de vitesse et le tachymètre sont ronds, côte à côte, non numériques et faciles à lire. Une vieille solution, mais difficile à battre. Ceux-ci sont flanqués de jauges de pression d'huile et de température d'eau à gauche, et de niveau de carburant, d'un voltmètre et d'une horloge numérique à droite. Une rangée horizontale de feux d'avertissement - "Mouchez-vous!" "Vérifiez votre braguette !" « As-tu appelé ta mère ? Le centre du tableau de bord contient les commandes de chauffage et de climatisation, ainsi que le système audio AM/FM/cassette. À la décharge du système, nous aimerions souligner que tout est au même endroit; il n'y a pas de panneau d'égalisation ou de préampli caché ailleurs dans le cockpit.

Les phares sont commandés avec le levier des clignotants et les fonctions d'essuie-glace et de lave-glace fonctionnent à partir d'un levier homologue sur le côté opposé de la colonne de direction. Pour des raisons que nous ne comprenons pas, les commutateurs de régulateur de vitesse et de surmultipliée sont situés sur le tableau de bord au lieu de quelque part près de la jante du volant, et c'était une douleur, garantissant pratiquement que ces deux commandes seraient ignorées la plupart du temps par la plupart des conducteurs. Dans le cas de l'overdrive, allumez-le et oubliez-le. Régulateur de vitesse? Tenez-vous avec votre pied droit. C'est peut-être démodé, mais c'est juste là au bout de votre jambe et vous n'avez jamais à vous demander où il se trouve, ou à tâtonner avec votre main gauche pour le trouver.

Une fois dans le siège du conducteur, le haut du corps retenu par l'ingéniosité japonaise, vous arpentez la créature du confort et des rendez-vous. Les signaux de qualité sont tout aussi forts à l'intérieur qu'à l'extérieur. Les sièges sont assez confortables et offrent une belle gamme de réglages - avant et arrière, angle du dossier, soutien lombaire et inclinaison - mais le mode d'inclinaison est à certains égards redondant et ne remplace pas un simple réglage de haut en bas. Les conducteurs de plus de six pieds de haut manquaient d'espace pour la tête, et aucune combinaison d'inclinaison et d'angle de dossier ne pouvait être arrangée pour empêcher les cheveux de s'accrocher à la garniture de toit grâce au miracle de l'électricité statique. L'élimination du toit ouvrant serait utile à cet égard. En parlant du toit ouvrant, cette source d'air frais toujours agréable fonctionnait assez bien et était exempte de secousses, mais son contrôle était un petit test de dextérité manuelle compliqué - deux doigts pour les boutons électriques, puis une main pour l'enfoncer manuellement les derniers seizièmes de pouce - une obscure précaution de sécurité asiatique presque aussi stupide que beaucoup d'entre nous. Si le toit ouvrant est un élément essentiel de l'attrait luxueux de la Cressida, pourquoi ne pourrait-il pas être ouvert et fermé avec un système manuel aussi fonctionnel et simple que celui de la Saab ?

Disponible en berline quatre portes ou en break, la nouvelle Cressida est la voiture la plus américaine de Toyota à ce jour, un triomphe de l'étude de marché japonaise et du clonage technologique. C'est une très bonne voiture. Son moteur fonctionne sans faille et sa transmission automatique surmultipliée est douce et sûre. Nous souhaitons que sa tenue de route, sa maniabilité et ses performances de freinage soient plus européennes qu'américaines, mais c'est néanmoins une voiture de qualité dans l'ensemble et très agréable à conduire. Il offre amplement d'espace pour les personnes et leurs bagages, offre une économie de carburant raisonnable et est d'une beauté peu offensive. Malheureusement, cela coûte une tonne. Le succès des voitures japonaises aux États-Unis jusqu'à présent a été en grande partie une question de frapper là où Detroit n'est pas. Il sera intéressant de voir si le Japon peut continuer sa spirale ascensionnelle de parts de marché avec des voitures qui affrontent la concurrence, à des prix très élevés.

Alors que toutes les organisations à trois lettres, de l'UAW à l'ITC, étaient occupées à réprimander les Japonais pour nous avoir inondés de voitures bon marché, Datsun et Toyota ont tous deux gardé la tête baissée, préparant une nouvelle attaque sournoise. Cette fois, la cible est le secteur des voitures chères. Maintenant que le Cressida et le 810 ont atterri, je ne peux m'empêcher de penser qu'il doit y avoir quelques marmonnements, "Hé, pourquoi n'y avons-nous pas pensé ?" à Detroit, car il n'y a pas de concurrence directe made in America. La Cressida n'est pas particulièrement économe en espace, il y a des voitures plus grosses et plus lourdes qui l'égalent ou la battent en économie de carburant, et son style n'est guère ce que vous appelleriez émouvant. Même ainsi, je le placerais haut sur l'échelle d'appel; il vient dans une taille socialement acceptable, il a une valeur de 10 000 $ de qualité à l'intérieur et à l'extérieur, et il roule bien. De plus, il y a quelque chose pour à peu près tout le monde avec ce genre d'argent : une intrigue technique sous le capot, une structure de carrosserie solide et satisfaisante et des rappels à la pointe de la technologie. Les ceintures de sécurité automatiques ont des années d'avance sur leur temps. Le système stéréo pourrait jouer Carnegie Hall. Et sous la pédale d'accélérateur, la Cressida a sa propre réserve secrète d'accélérations à la Sixties. J'adorerais serrer une de ces mains gantées de blanc qui l'ont fait. —Don Sherman

Cette nouvelle Cressida est certes améliorée, mais elle me laisse encore tiède. Le style est enfin dans la décennie actuelle, et il regorge des caractéristiques multiples que les gens semblent exiger dans cette classe de voitures. Mais, tout en conférant ces richesses à la Cressida, Toyota a ignoré les besoins du conducteur averti.

Des lacunes apparemment petites et subtiles deviennent trop apparentes lorsque vous conduisez la voiture. La direction a une zone morte au centre qui brouille les corrections subliminales essentielles pour un voyage non fatigant de toute longueur. Les emplacements du contrôle de vitesse et de l'interrupteur de surmultiplication étaient basés sur autre chose qu'un accès pratique au conducteur. Et l'ancrage intérieur de la ceinture de sécurité est trop en avant de la hanche pour fournir une retenue longitudinale utile.

Ces préoccupations peuvent sembler anodines, mais elles différencient les grandes voitures des voitures simplement adéquates. Cependant, les fondamentaux de la Toyota sont suffisamment solides pour justifier un look plus que superficiel. Si l'expérience est un guide, Toyota corrigera éventuellement ces problèmes. C'est juste dommage qu'il faille autant d'essais. —Csaba Csere

La Toyota Cressida est un parfait exemple de la raison pour laquelle les constructeurs automobiles japonais font sauter les Big Three hors de l'eau. Il n'y a pas une voiture construite en Amérique qui puisse égaler sa valeur.

Ces jours-ci, les gens roulent des yeux au prix d'une K-car entièrement chargée. Mais le Cressida ressemble et se sent vaut chaque centime de son prix à cinq chiffres. L'ajustement de ses panneaux de carrosserie, sa peinture, sa solidité et la qualité des matériaux utilisés dans l'habitacle sont à la hauteur des standards Mercedes.

Étant donné le volume considérable des caractéristiques pratiques et de l'équipement de série du Cressida, il est un peu gênant de constater que les fabricants américains n'ont découvert que récemment le dossier inclinable. Et pourquoi un constructeur japonais a-t-il déjà abordé la question des contraintes passives de manière si innovante alors que nos propres constructeurs traînent les pieds ?

Le Cressida me rappelle encore une fois la simple raison pour laquelle les Japonais nous fouettent dans les salles d'exposition et dans de nombreux autres domaines commerciaux : leurs produits vous en donnent le plus pour votre argent. —Ceppos riches

Caractéristiques

1981 Toyota CressidaType de véhicule : moteur avant, propulsion arrière, 5 passagers, berline 4 portes

PRIX Base/tel que testé : 11 599 $/12 699 $Options : radio/cassette AM/FM stéréo avec égaliseur graphique, 445 $ ; toit ouvrant électrique, 420 $; jantes en alliage, 235 $.

MOTEUR6 cylindres en ligne SACT, bloc de fer et culasse en aluminium, injection directe de carburant Cylindrée : 168 po3, 2760 cm3Puissance : 116 ch à 4800 tr/minCouple : 145 lb-pi à 3600 tr/min

TRANSMISSIONAutomatique à 4 vitesses

CHÂSSISSuspension, avant/arrière : jambes de force/essieu rigideFreins, avant/arrière : disque ventilé de 9,7 po/tambour de 9,0 poPneus : Yokohama GT Special 351 185/70SR-14

DIMENSIONSEmpattement : 104,1 poLongueur : 184,8 poLargeur : 66,5 poHauteur : 54,3 poVolume passager, avant/arrière : 50/36 pi3Volume du coffre : 12 pi3Poids à vide : 2 930 lb

RÉSULTATS DES TESTS C/D30 mph : 3,3 s60 mph : 10,2 s1/4-Mile : 17,5 s à 77 mph90 mph : 29,0 sTop Gear, 30–50 mph : 4,8 sTop Gear, 50–70 mph : 7,2 sTop Speed : 106 mphFreinage, 70–0 mph : 221 ftRoadholding, 200-ft Patin : 0,70 g

ÉCONOMIE DE CARBURANT C/DObservé : 19 mpg

ÉCONOMIE DE CARBURANT EPACombiné/Ville/Autoroute : 25/22/29 mpg

LE TEST C/D EXPLIQUÉ

1997 Honda Prelude SH Long-Termer: toujours épris

50-Grand Gazelles : berlines sportives de luxe comparées

Volkswagen Passat GLS Wagon 1999 : cool, ravivée

La Mazda Protegé ES 1999 est meilleure, pas plus grande

Little Land Bruisers : Comparaison des VUS compacts de 1998

La Honda Odyssey EX 1999 est plus grande et meilleure

Testé: 1999 Saab 9-5 colle à la formule

De l'archive : 1998 Isuzu Amigo V-6

1990 Nissan 300ZX Turbo Automatique : Testé

1985 Subaru XT 4WD Turbo : Embrassez l'étrange

Testé : Chevrolet Caprice Classic 1982

Testé : 1980 Pontiac Firebird Turbo Trans Am